铁路合同毁约赔偿责任是怎样的

[律师回复] 铁路货运公司理应对托运的货品、包囊、行李箱自接纳托运时具有交货时止产生的损毁、短少、霉变、环境污染或是毁坏，担负承担责任：
(一)承运人或是游客依据同意申办价保运送的，依照具体损害赔偿，但最大不超过价保额。
(二)未按价保运送托运的，依照具体损害赔偿，但最大不超过国务院铁路线主管机构要求的赔付额度;假如损害是因为铁路货运公司的有意或是过失导致的，不适合赔付额度的要求，依照具体损害赔偿。

[律师回复] 按照我国《合同法》规定，如果合同中一方当事人发生违约的情况时，另一方当事人可以要求对方承担强制履行、赔偿损失、支付违约金等责任。《合同法》第114条第1款规定：当事人可以约定一方违约时应当根据违约情况向对方支付一定数额的违约金，也可以约定因违约产生的损失赔偿额的计算方法。所以，违约金具有惩罚性的特征，它不以非违约方遭受损失为前提。一般来说合同违约金上限是不超过实际损失的30%。但是如果过高或者过低是可以请求法院给予减少或者增加的。《合同法》第114条第2款规定：约定的违约金低于造成的损失，当事人可以请求法院予以增加;约定的违约金过分高于造成的损失，当事人可以请求法院适当减少。但是违约金是当事人双方在订约时对一方违约后可能造成的损失的一种预先估算，与违约后守约方的实际损失不可能完全相符;故此可交由法官自由裁量。法律规定预定违约金，除了给当事人施加心理压力外，也避免了违约后损失计算的麻烦和当事人证明损失大小的麻烦，使当事人能迅速确定自己应当承担的具体责任。因此，当事人如需要法院增加违约金额、或者当违约金过分高于损失时，则需承担证明损失大小的责任。

[律师回复] 您好，您是因为什么原因要求解除合同呢？详细咨询可以电话联系我。

[律师回复] 您好，关于能否协议约定铁路法院管辖这个问题，我的解答如下, 能否协议约定铁路管辖
因铁路合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民管辖。
因铁路事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民管辖。
相关知识：
按法律规定，只要符合法律规定，合同是可以约定管辖的。但是不是在合同法内规定，而是在民事诉讼法中进行规定。
《中华人民共和民事诉讼法》第三十四条合同或者其他财产权益纠纷的当事人可以书面协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地等与争议有实际联系的地点的人民管辖，但不得违反本法对级别管辖和专属管辖的规定。
一、涉高铁等合资铁路的纠纷中被告如何确定
高铁等合资铁路与传统国有铁路不同，其运营是与沿线铁路局签订委托运输管理协议来运作的。委托运输导致产权（高铁公司）与经营权（各铁路局）分离。而各条线路的委托运输管理协议中约定的责任承担方式各有不同。这就导致高铁等合资公司发生合同或侵权纠纷时，究竟谁为合同纠纷的责任主体，谁为侵权纠纷的责任主体，谁是适格的被告存在争议？
我院经过调研认为合同纠纷应以合同相对方作为被告。如旅客运输合同，以受托经营管理高铁的各铁路局为被告。理由为一是操作便捷，便利原告。具体的纠纷责任主体，需依据高铁等合资公司与受托铁路局的委托经营管理合同来判定。而各高铁公司与铁路局的内部的合同约定是铁路内部文件，受诉都无法全面掌握情况，很难要求原告时举证。证据门槛太高，不便利诉讼。同时，受托铁路局了解运营情况，更便利证据收集与取得；二是均衡各铁路的案件受理数量，更有效统筹安排司法资源；三是各铁路局作为受托经营管理人，是高铁客运合同的实际承运人，即合同缔结者。从合同相对性的角度讲，由其作为被告，于法有据。
对于涉及高铁等合资铁路的侵权纠纷，在阶段，如果原告可以明确责任人的，就直接列责任人为被告。如不能明确侵权责任人的，可以线路产权人为被告，也可以线路运营人（各铁路局）为被告。实际的责任主体可待受理后查明后再行确定。理由为一是原告的证明责任不宜太高。因为高铁公司和铁路局的合同系内部关系，普通受害人很难了解；以及运营事故的责任划分需专业人士才能确定。要求原告在阶段查清并确定准确的被告，过于苛严。二是单方的审查程序，要求仅对原告是否适格进行审查；而被告是否适格，非审查之责。
二、货物运输合同的认定
铁路单纯的货物站到站的运输业务已经萎缩，取而代之的是货物运输加门到站、站到门的短途运输服务。这种经营模式类似于快递物流业务，如何区分？能否认定为货物运输合同或是多式联运合同？是否适用铁路专属管辖？这些在实务中都存在争议。
1、与普通快递的区别
铁路货物运输的运营模式随着市场需求的变化，已由传统的站到站运输模式，逐步转变为门到门的快递物流模式，即铁路运输加陆路短途运输服务模式。承运人不仅提供铁路运输服务，还提供包括门到站、站到门的发送和到达等综合服务。虽然它采用统一的快递运单，提供门到门、点对点式的服务，但它有别于普通快递业务：铁路运输是铁路运输企业作为合同的承运人，提供的运输服务。它附加提供的站到门，门到站的接取送达服务，是对其运输业务的一种延伸服务，而非一般的快递业务。这种情况下，即便采取了铁路货运方式，也无法认定为铁路运输合同。因为快递公司本身并非实际的铁路承运人，它也不对客户承担铁路运输承运人义务。
2、短途运输服务的认定
这种夹杂站到门、门到站的运输能否认定为铁路与公路的多式联运合同？还是单纯认定为铁路运输合同纠纷，适用铁路专属管辖规定？
经过调研，我院认为应为铁路运输合同，属于专属管辖范畴。一是从这类合同约定的法律适用上看，属于铁路运输合同纠纷。这类合同约定的索赔时效、赔偿标准均为铁路货规、铁路保价等铁路运输相关的法律法规规定的内容，由此看出这类纠纷有较强的铁路专业性，铁路具备审理此类案件的专业优势。二是从运营模式上看，它属于铁路行李、包裹运输加铁路的延伸服务。属于专门管辖。铁路延伸服务中的发送、到达的综合服务包括货物的短途运输。这种门到站、站到门的揽货、送货服务并非是短途的公路运输，而是铁路货物运输以外的延伸服务项目。铁路货物运输与铁路延伸服务都属于铁路专门管辖范围。三是适应市场变化的需求。目前，铁路企业在货运改革中，为了更好的适用市场需求，货运模式将从传统的“站到站”的运营模式，逐步改变为这种“门到门”的运营模式。近期，铁道主管部门进行运价调整，延伸服务等辅业回归主业等改革计划也在逐步推行。由于立法滞后性，使得法律意义上的铁路货运运输概念，远离现实的铁路货运业务。从能动司法的角度考虑，将其认定为铁路货物运输合同，更符合经济社会发展的需要。
三、铁路企业的认定标准
“新规定”里都有铁路运输企业的概念。按照2020年修订的《铁路法》的规定：本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。而今铁路分局已撤销，铁路运输企业由国家出资到与地方合资等多种形式，数量也不仅止于十八个铁路局。如何界定铁路运输企业，成为适用上述规定的前提。
铁路法明确规定铁路包括国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线，专用铁路兼办公共旅客、货物运输营业的，适用该法中关于铁路运输企业的规定。随着铁路逐步发展，国有独资的铁路经营模式已逐步被合资铁路、地方铁路公司等模式所替代。铁路运输企业的认定标准亦应适应时代的变迁。因此，从事公共旅客、货物运输业务的国有铁路、地方铁路、专用铁路和合资铁路，都应视为铁路运输企业。
关于铁路运输企业的认定标准问题，应以营业执照上是否记载从事“公共铁路客货运输”的特许经营范围为准。按照特许经营的相关规定，从事铁路客货运输必须经国家铁路局相关部门许可，工商部门才能予以登记，因此立案时以此为标准判定铁路运输企业即可。
四、延伸服务合同的经营主体和经营范围
1、铁路运输延伸服务的经营主体
关于铁路运输延伸服务的经营主体问题，有两种观点：一种观点认为延伸服务的主体应当是铁路运输企业，在其承运义务之外，提供延伸服务；另一种观点认为无论从事延伸服务的主体是否为铁路运输企业，只要它从事的业务是铁路延伸服务，就可认定是铁路延伸服务合同，属于专属管辖。
铁中院调研组倾向于第二种意见：一是铁路专属管辖实为一种事物管辖，即以案件性质不同而确定的专业审理的管辖制度。铁路延伸服务是从属于铁路运输的一种服务业务，应以其案件性质来确定由铁路专属管辖，而非以从业主体是否为铁路企业来界定。二是铁路市场化经营后，运输主业从事延伸服务的情况并不多见，更多是铁路多种经营企业（非铁路运输企业），甚至是社会上依法成立的法人企业从事该项活动。限定主体要件，不符合市场的现实状况。三是依照1998年国家发展计划委员会办公厅关于执行《铁路货物运输延伸服务收费管理办法》有关问题的通知第二条规定，铁路延伸服务经营主体为：铁路运输主业、铁路多种经营企业或社会依法成立的企业法人向货主提供延伸服务的，均属铁路货物运输延伸服务经营主体，延伸服务的经营者。
2、铁路延伸服务的范围
铁路延伸服务的范围除代办托运、包装整理、仓储保管、接取送达外，还应当包括《国家发展计划委员会办公厅关于执行〈铁路货物运输延伸服务收费管理办法〉有关问题的通知》中规定的具体服务项目，包括：
（1）发送综合服务；
（2）到达综合服务；
（3）仓储保管；
（4）篷布服务；
（5）代货主清运、销纳车辆、集装箱及货位垃圾；
（6）代购、代加工装载加固材料；
（7）代货主对货物进行包装；
（8）代办货物一关三检手续。
五、铁路及其附属设施的建设施工合同相关问题
与铁路及其附属设施的建设施工有关的合同纠纷中，有两点需要明确：一是“铁路及其附属设施”如何理解；二是“有关的合同纠纷”包括哪些。
1、铁路及其附属设施
目前，尚未查到有关“铁路及其附属设施”的明文规定，从专业概念上讲，铁路应当包括铁路线、桥、隧、站，铁路道床、路基，以及铁路电气化铁路的牵引供电，电力、给水、安全保护（警示标志、限高架、自动报警装置）等固定设施，还应包括为满足检修需要，建立的检修基地，设置检修、试验设备（包括检查车、试验车）、运输工具、生产辅助车间和必要的生产房屋。
铁路的附属设施无法用列举的方式穷尽，我们建议设立一个判断标准，即保证铁路运输生产安全、防灾的设备及房屋建筑设施等应认定为铁路附属设施。
2、与建设施工有关的合同纠纷
与建设施工有关的合同纠纷是否包括铁路建设前期的咨询、压矿、拆迁安置等合同？建设中的材料的采购，设备、场地的租赁，建筑用工等劳务合同，以及后期的环评等合同都可视为“有关”？
一种意见认为应狭义理解“有关的合同”，应以最高院案由规定范围为限。其他类合同都不应认定为“与建设施工有关的合同”。

[律师回复] (
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bygoogle||[]).push({});货物经过长距离运输，运到目的地后，发生灭失、短少、变质、污染或者损坏等情况是比较常见的，这也是引起铁路货物运输合同纠纷最常见的原因之一。依据《合同法》第三百一十一条、《铁路法》第十七条的规定，承运人应对运输过程中货物的毁损、灭失承担赔偿责任。由于铁路货物运输距离长、中转环节多，造成货物灭失、毁损的原因也很多，例如被盗、包装不善、野蛮装卸、自然损耗、自然灾害等。不论损毁、灭失的原因和承运人、托运人、收货人有无过错，一律由承运人承担责任，显然有失公允。因此《合同法》第三百一十一条、《铁路法》第十八条又规定了承运人免责的三种情形：
1、不可抗力。包括自然灾害、战争等。并不是所有的自然灾害都是不可抗力，那些可以预测、预防的自然灾害不能算不可抗力。例如路因下雨路基塌方造成列车、路边山体石块脱落砸坏货物等。此外，承运人还应提供证据证明不可抗力与货物灭失、损毁有法律上的因果关系。
2、货物本身的自然属性或者合理损耗。例如货物自身的腐烂、变质，散装货物在装卸运输过程中的合理损耗。这些结果是不可避免的，承运人没有过错，不应承担赔偿责任。
3、托运人、收货人的过错。例如托运人对货物的包装不合标准导致货物损坏，收货人不及时领取货物造成货物变质等。在铁路运输合同中，托运人和收货人也有法定的合同义务，如果由于其不履行或者正确、全面履行义务，造成货物在运输过程中发生灭失、损毁的，显然应由其承担责任，承运人不承担责任。当然如果对货物的损失，托运人、收货人和承运人双方都有过错，则根据其过错的大小及影响，分别承担相应的责任。

[律师回复] 农村承包的土地被河水冲了，那么就是说变成了河道，国家就会征收为河滩或河道为公共用地，并符合法律程序就会按照征收标准来赔偿。至于征收的土地，村集体在进行统一分配。承包的原则和程序第十八条土地承包应当遵循以下原则： (一)按照规定统一组织承包时，本集体经济组织成员依法平等地行使承包土地的权利，也可以自愿放弃承包土地的权利 (二)民主协商，公平合理 (三)承包方案应当按照本法第十二条的规定，依法经本集体经济组织成员的村民会议三分之二以上成员或者三分之二以上村民代表的同意

[律师回复] 您好，关于可以协议约定铁路法院管辖吗这个问题，我的解答如下, 能否协议约定铁路管辖
因铁路合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民管辖。
因铁路事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民管辖。
相关知识：
按法律规定，只要符合法律规定，合同是可以约定管辖的。但是不是在合同法内规定，而是在民事诉讼法中进行规定。
《中华人民共和民事诉讼法》第三十四条合同或者其他财产权益纠纷的当事人可以书面协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地等与争议有实际联系的地点的人民管辖，但不得违反本法对级别管辖和专属管辖的规定。
一、涉高铁等合资铁路的纠纷中被告如何确定
高铁等合资铁路与传统国有铁路不同，其运营是与沿线铁路局签订委托运输管理协议来运作的。委托运输导致产权（高铁公司）与经营权（各铁路局）分离。而各条线路的委托运输管理协议中约定的责任承担方式各有不同。这就导致高铁等合资公司发生合同或侵权纠纷时，究竟谁为合同纠纷的责任主体，谁为侵权纠纷的责任主体，谁是适格的被告存在争议？
我院经过调研认为合同纠纷应以合同相对方作为被告。如旅客运输合同，以受托经营管理高铁的各铁路局为被告。理由为一是操作便捷，便利原告。具体的纠纷责任主体，需依据高铁等合资公司与受托铁路局的委托经营管理合同来判定。而各高铁公司与铁路局的内部的合同约定是铁路内部文件，受诉都无法全面掌握情况，很难要求原告时举证。证据门槛太高，不便利诉讼。同时，受托铁路局了解运营情况，更便利证据收集与取得；二是均衡各铁路的案件受理数量，更有效统筹安排司法资源；三是各铁路局作为受托经营管理人，是高铁客运合同的实际承运人，即合同缔结者。从合同相对性的角度讲，由其作为被告，于法有据。
对于涉及高铁等合资铁路的侵权纠纷，在阶段，如果原告可以明确责任人的，就直接列责任人为被告。如不能明确侵权责任人的，可以线路产权人为被告，也可以线路运营人（各铁路局）为被告。实际的责任主体可待受理后查明后再行确定。理由为一是原告的证明责任不宜太高。因为高铁公司和铁路局的合同系内部关系，普通受害人很难了解；以及运营事故的责任划分需专业人士才能确定。要求原告在阶段查清并确定准确的被告，过于苛严。二是单方的审查程序，要求仅对原告是否适格进行审查；而被告是否适格，非审查之责。
二、货物运输合同的认定
铁路单纯的货物站到站的运输业务已经萎缩，取而代之的是货物运输加门到站、站到门的短途运输服务。这种经营模式类似于快递物流业务，如何区分？能否认定为货物运输合同或是多式联运合同？是否适用铁路专属管辖？这些在实务中都存在争议。
1、与普通快递的区别
铁路货物运输的运营模式随着市场需求的变化，已由传统的站到站运输模式，逐步转变为门到门的快递物流模式，即铁路运输加陆路短途运输服务模式。承运人不仅提供铁路运输服务，还提供包括门到站、站到门的发送和到达等综合服务。虽然它采用统一的快递运单，提供门到门、点对点式的服务，但它有别于普通快递业务：铁路运输是铁路运输企业作为合同的承运人，提供的运输服务。它附加提供的站到门，门到站的接取送达服务，是对其运输业务的一种延伸服务，而非一般的快递业务。这种情况下，即便采取了铁路货运方式，也无法认定为铁路运输合同。因为快递公司本身并非实际的铁路承运人，它也不对客户承担铁路运输承运人义务。
2、短途运输服务的认定
这种夹杂站到门、门到站的运输能否认定为铁路与公路的多式联运合同？还是单纯认定为铁路运输合同纠纷，适用铁路专属管辖规定？
经过调研，我院认为应为铁路运输合同，属于专属管辖范畴。一是从这类合同约定的法律适用上看，属于铁路运输合同纠纷。这类合同约定的索赔时效、赔偿标准均为铁路货规、铁路保价等铁路运输相关的法律法规规定的内容，由此看出这类纠纷有较强的铁路专业性，铁路具备审理此类案件的专业优势。二是从运营模式上看，它属于铁路行李、包裹运输加铁路的延伸服务。属于专门管辖。铁路延伸服务中的发送、到达的综合服务包括货物的短途运输。这种门到站、站到门的揽货、送货服务并非是短途的公路运输，而是铁路货物运输以外的延伸服务项目。铁路货物运输与铁路延伸服务都属于铁路专门管辖范围。三是适应市场变化的需求。目前，铁路企业在货运改革中，为了更好的适用市场需求，货运模式将从传统的“站到站”的运营模式，逐步改变为这种“门到门”的运营模式。近期，铁道主管部门进行运价调整，延伸服务等辅业回归主业等改革计划也在逐步推行。由于立法滞后性，使得法律意义上的铁路货运运输概念，远离现实的铁路货运业务。从能动司法的角度考虑，将其认定为铁路货物运输合同，更符合经济社会发展的需要。
三、铁路企业的认定标准
“新规定”里都有铁路运输企业的概念。按照2020年修订的《铁路法》的规定：本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。而今铁路分局已撤销，铁路运输企业由国家出资到与地方合资等多种形式，数量也不仅止于十八个铁路局。如何界定铁路运输企业，成为适用上述规定的前提。
铁路法明确规定铁路包括国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线，专用铁路兼办公共旅客、货物运输营业的，适用该法中关于铁路运输企业的规定。随着铁路逐步发展，国有独资的铁路经营模式已逐步被合资铁路、地方铁路公司等模式所替代。铁路运输企业的认定标准亦应适应时代的变迁。因此，从事公共旅客、货物运输业务的国有铁路、地方铁路、专用铁路和合资铁路，都应视为铁路运输企业。
关于铁路运输企业的认定标准问题，应以营业执照上是否记载从事“公共铁路客货运输”的特许经营范围为准。按照特许经营的相关规定，从事铁路客货运输必须经国家铁路局相关部门许可，工商部门才能予以登记，因此立案时以此为标准判定铁路运输企业即可。
四、延伸服务合同的经营主体和经营范围
1、铁路运输延伸服务的经营主体
关于铁路运输延伸服务的经营主体问题，有两种观点：一种观点认为延伸服务的主体应当是铁路运输企业，在其承运义务之外，提供延伸服务；另一种观点认为无论从事延伸服务的主体是否为铁路运输企业，只要它从事的业务是铁路延伸服务，就可认定是铁路延伸服务合同，属于专属管辖。
铁中院调研组倾向于第二种意见：一是铁路专属管辖实为一种事物管辖，即以案件性质不同而确定的专业审理的管辖制度。铁路延伸服务是从属于铁路运输的一种服务业务，应以其案件性质来确定由铁路专属管辖，而非以从业主体是否为铁路企业来界定。二是铁路市场化经营后，运输主业从事延伸服务的情况并不多见，更多是铁路多种经营企业（非铁路运输企业），甚至是社会上依法成立的法人企业从事该项活动。限定主体要件，不符合市场的现实状况。三是依照1998年国家发展计划委员会办公厅关于执行《铁路货物运输延伸服务收费管理办法》有关问题的通知第二条规定，铁路延伸服务经营主体为：铁路运输主业、铁路多种经营企业或社会依法成立的企业法人向货主提供延伸服务的，均属铁路货物运输延伸服务经营主体，延伸服务的经营者。
2、铁路延伸服务的范围
铁路延伸服务的范围除代办托运、包装整理、仓储保管、接取送达外，还应当包括《国家发展计划委员会办公厅关于执行〈铁路货物运输延伸服务收费管理办法〉有关问题的通知》中规定的具体服务项目，包括：
（1）发送综合服务；
（2）到达综合服务；
（3）仓储保管；
（4）篷布服务；
（5）代货主清运、销纳车辆、集装箱及货位垃圾；
（6）代购、代加工装载加固材料；
（7）代货主对货物进行包装；
（8）代办货物一关三检手续。
五、铁路及其附属设施的建设施工合同相关问题
与铁路及其附属设施的建设施工有关的合同纠纷中，有两点需要明确：一是“铁路及其附属设施”如何理解；二是“有关的合同纠纷”包括哪些。
1、铁路及其附属设施
目前，尚未查到有关“铁路及其附属设施”的明文规定，从专业概念上讲，铁路应当包括铁路线、桥、隧、站，铁路道床、路基，以及铁路电气化铁路的牵引供电，电力、给水、安全保护（警示标志、限高架、自动报警装置）等固定设施，还应包括为满足检修需要，建立的检修基地，设置检修、试验设备（包括检查车、试验车）、运输工具、生产辅助车间和必要的生产房屋。
铁路的附属设施无法用列举的方式穷尽，我们建议设立一个判断标准，即保证铁路运输生产安全、防灾的设备及房屋建筑设施等应认定为铁路附属设施。
2、与建设施工有关的合同纠纷
与建设施工有关的合同纠纷是否包括铁路建设前期的咨询、压矿、拆迁安置等合同？建设中的材料的采购，设备、场地的租赁，建筑用工等劳务合同，以及后期的环评等合同都可视为“有关”？
一种意见认为应狭义理解“有关的合同”，应以最高院案由规定范围为限。其他类合同都不应认定为“与建设施工有关的合同”。

[律师回复] 您好，关于可以协议约定铁路法院管辖吗这个问题，我的解答如下, 能否协议约定铁路管辖
因铁路合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民管辖。
因铁路事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民管辖。
相关知识：
按法律规定，只要符合法律规定，合同是可以约定管辖的。但是不是在合同法内规定，而是在民事诉讼法中进行规定。
《中华人民共和民事诉讼法》第三十四条合同或者其他财产权益纠纷的当事人可以书面协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地等与争议有实际联系的地点的人民管辖，但不得违反本法对级别管辖和专属管辖的规定。
一、涉高铁等合资铁路的纠纷中被告如何确定
高铁等合资铁路与传统国有铁路不同，其运营是与沿线铁路局签订委托运输管理协议来运作的。委托运输导致产权（高铁公司）与经营权（各铁路局）分离。而各条线路的委托运输管理协议中约定的责任承担方式各有不同。这就导致高铁等合资公司发生合同或侵权纠纷时，究竟谁为合同纠纷的责任主体，谁为侵权纠纷的责任主体，谁是适格的被告存在争议？
我院经过调研认为合同纠纷应以合同相对方作为被告。如旅客运输合同，以受托经营管理高铁的各铁路局为被告。理由为一是操作便捷，便利原告。具体的纠纷责任主体，需依据高铁等合资公司与受托铁路局的委托经营管理合同来判定。而各高铁公司与铁路局的内部的合同约定是铁路内部文件，受诉都无法全面掌握情况，很难要求原告时举证。证据门槛太高，不便利诉讼。同时，受托铁路局了解运营情况，更便利证据收集与取得；二是均衡各铁路的案件受理数量，更有效统筹安排司法资源；三是各铁路局作为受托经营管理人，是高铁客运合同的实际承运人，即合同缔结者。从合同相对性的角度讲，由其作为被告，于法有据。
对于涉及高铁等合资铁路的侵权纠纷，在阶段，如果原告可以明确责任人的，就直接列责任人为被告。如不能明确侵权责任人的，可以线路产权人为被告，也可以线路运营人（各铁路局）为被告。实际的责任主体可待受理后查明后再行确定。理由为一是原告的证明责任不宜太高。因为高铁公司和铁路局的合同系内部关系，普通受害人很难了解；以及运营事故的责任划分需专业人士才能确定。要求原告在阶段查清并确定准确的被告，过于苛严。二是单方的审查程序，要求仅对原告是否适格进行审查；而被告是否适格，非审查之责。
二、货物运输合同的认定
铁路单纯的货物站到站的运输业务已经萎缩，取而代之的是货物运输加门到站、站到门的短途运输服务。这种经营模式类似于快递物流业务，如何区分？能否认定为货物运输合同或是多式联运合同？是否适用铁路专属管辖？这些在实务中都存在争议。
1、与普通快递的区别
铁路货物运输的运营模式随着市场需求的变化，已由传统的站到站运输模式，逐步转变为门到门的快递物流模式，即铁路运输加陆路短途运输服务模式。承运人不仅提供铁路运输服务，还提供包括门到站、站到门的发送和到达等综合服务。虽然它采用统一的快递运单，提供门到门、点对点式的服务，但它有别于普通快递业务：铁路运输是铁路运输企业作为合同的承运人，提供的运输服务。它附加提供的站到门，门到站的接取送达服务，是对其运输业务的一种延伸服务，而非一般的快递业务。这种情况下，即便采取了铁路货运方式，也无法认定为铁路运输合同。因为快递公司本身并非实际的铁路承运人，它也不对客户承担铁路运输承运人义务。
2、短途运输服务的认定
这种夹杂站到门、门到站的运输能否认定为铁路与公路的多式联运合同？还是单纯认定为铁路运输合同纠纷，适用铁路专属管辖规定？
经过调研，我院认为应为铁路运输合同，属于专属管辖范畴。一是从这类合同约定的法律适用上看，属于铁路运输合同纠纷。这类合同约定的索赔时效、赔偿标准均为铁路货规、铁路保价等铁路运输相关的法律法规规定的内容，由此看出这类纠纷有较强的铁路专业性，铁路具备审理此类案件的专业优势。二是从运营模式上看，它属于铁路行李、包裹运输加铁路的延伸服务。属于专门管辖。铁路延伸服务中的发送、到达的综合服务包括货物的短途运输。这种门到站、站到门的揽货、送货服务并非是短途的公路运输，而是铁路货物运输以外的延伸服务项目。铁路货物运输与铁路延伸服务都属于铁路专门管辖范围。三是适应市场变化的需求。目前，铁路企业在货运改革中，为了更好的适用市场需求，货运模式将从传统的“站到站”的运营模式，逐步改变为这种“门到门”的运营模式。近期，铁道主管部门进行运价调整，延伸服务等辅业回归主业等改革计划也在逐步推行。由于立法滞后性，使得法律意义上的铁路货运运输概念，远离现实的铁路货运业务。从能动司法的角度考虑，将其认定为铁路货物运输合同，更符合经济社会发展的需要。
三、铁路企业的认定标准
“新规定”里都有铁路运输企业的概念。按照2020年修订的《铁路法》的规定：本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。而今铁路分局已撤销，铁路运输企业由国家出资到与地方合资等多种形式，数量也不仅止于十八个铁路局。如何界定铁路运输企业，成为适用上述规定的前提。
铁路法明确规定铁路包括国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线，专用铁路兼办公共旅客、货物运输营业的，适用该法中关于铁路运输企业的规定。随着铁路逐步发展，国有独资的铁路经营模式已逐步被合资铁路、地方铁路公司等模式所替代。铁路运输企业的认定标准亦应适应时代的变迁。因此，从事公共旅客、货物运输业务的国有铁路、地方铁路、专用铁路和合资铁路，都应视为铁路运输企业。
关于铁路运输企业的认定标准问题，应以营业执照上是否记载从事“公共铁路客货运输”的特许经营范围为准。按照特许经营的相关规定，从事铁路客货运输必须经国家铁路局相关部门许可，工商部门才能予以登记，因此立案时以此为标准判定铁路运输企业即可。
四、延伸服务合同的经营主体和经营范围
1、铁路运输延伸服务的经营主体
关于铁路运输延伸服务的经营主体问题，有两种观点：一种观点认为延伸服务的主体应当是铁路运输企业，在其承运义务之外，提供延伸服务；另一种观点认为无论从事延伸服务的主体是否为铁路运输企业，只要它从事的业务是铁路延伸服务，就可认定是铁路延伸服务合同，属于专属管辖。
铁中院调研组倾向于第二种意见：一是铁路专属管辖实为一种事物管辖，即以案件性质不同而确定的专业审理的管辖制度。铁路延伸服务是从属于铁路运输的一种服务业务，应以其案件性质来确定由铁路专属管辖，而非以从业主体是否为铁路企业来界定。二是铁路市场化经营后，运输主业从事延伸服务的情况并不多见，更多是铁路多种经营企业（非铁路运输企业），甚至是社会上依法成立的法人企业从事该项活动。限定主体要件，不符合市场的现实状况。三是依照1998年国家发展计划委员会办公厅关于执行《铁路货物运输延伸服务收费管理办法》有关问题的通知第二条规定，铁路延伸服务经营主体为：铁路运输主业、铁路多种经营企业或社会依法成立的企业法人向货主提供延伸服务的，均属铁路货物运输延伸服务经营主体，延伸服务的经营者。
2、铁路延伸服务的范围
铁路延伸服务的范围除代办托运、包装整理、仓储保管、接取送达外，还应当包括《国家发展计划委员会办公厅关于执行〈铁路货物运输延伸服务收费管理办法〉有关问题的通知》中规定的具体服务项目，包括：
（1）发送综合服务；
（2）到达综合服务；
（3）仓储保管；
（4）篷布服务；
（5）代货主清运、销纳车辆、集装箱及货位垃圾；
（6）代购、代加工装载加固材料；
（7）代货主对货物进行包装；
（8）代办货物一关三检手续。
五、铁路及其附属设施的建设施工合同相关问题
与铁路及其附属设施的建设施工有关的合同纠纷中，有两点需要明确：一是“铁路及其附属设施”如何理解；二是“有关的合同纠纷”包括哪些。
1、铁路及其附属设施
目前，尚未查到有关“铁路及其附属设施”的明文规定，从专业概念上讲，铁路应当包括铁路线、桥、隧、站，铁路道床、路基，以及铁路电气化铁路的牵引供电，电力、给水、安全保护（警示标志、限高架、自动报警装置）等固定设施，还应包括为满足检修需要，建立的检修基地，设置检修、试验设备（包括检查车、试验车）、运输工具、生产辅助车间和必要的生产房屋。
铁路的附属设施无法用列举的方式穷尽，我们建议设立一个判断标准，即保证铁路运输生产安全、防灾的设备及房屋建筑设施等应认定为铁路附属设施。
2、与建设施工有关的合同纠纷
与建设施工有关的合同纠纷是否包括铁路建设前期的咨询、压矿、拆迁安置等合同？建设中的材料的采购，设备、场地的租赁，建筑用工等劳务合同，以及后期的环评等合同都可视为“有关”？
一种意见认为应狭义理解“有关的合同”，应以最高院案由规定范围为限。其他类合同都不应认定为“与建设施工有关的合同”。

[律师回复] 您好，针对您的能不能协议约定铁路法院管辖问题解答如下, 能否协议约定铁路管辖
因铁路合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民管辖。
因铁路事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民管辖。
相关知识：
按法律规定，只要符合法律规定，合同是可以约定管辖的。但是不是在合同法内规定，而是在民事诉讼法中进行规定。
《中华人民共和民事诉讼法》第三十四条合同或者其他财产权益纠纷的当事人可以书面协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地等与争议有实际联系的地点的人民管辖，但不得违反本法对级别管辖和专属管辖的规定。
一、涉高铁等合资铁路的纠纷中被告如何确定
高铁等合资铁路与传统国有铁路不同，其运营是与沿线铁路局签订委托运输管理协议来运作的。委托运输导致产权（高铁公司）与经营权（各铁路局）分离。而各条线路的委托运输管理协议中约定的责任承担方式各有不同。这就导致高铁等合资公司发生合同或侵权纠纷时，究竟谁为合同纠纷的责任主体，谁为侵权纠纷的责任主体，谁是适格的被告存在争议？
我院经过调研认为合同纠纷应以合同相对方作为被告。如旅客运输合同，以受托经营管理高铁的各铁路局为被告。理由为一是操作便捷，便利原告。具体的纠纷责任主体，需依据高铁等合资公司与受托铁路局的委托经营管理合同来判定。而各高铁公司与铁路局的内部的合同约定是铁路内部文件，受诉都无法全面掌握情况，很难要求原告时举证。证据门槛太高，不便利诉讼。同时，受托铁路局了解运营情况，更便利证据收集与取得；二是均衡各铁路的案件受理数量，更有效统筹安排司法资源；三是各铁路局作为受托经营管理人，是高铁客运合同的实际承运人，即合同缔结者。从合同相对性的角度讲，由其作为被告，于法有据。
对于涉及高铁等合资铁路的侵权纠纷，在阶段，如果原告可以明确责任人的，就直接列责任人为被告。如不能明确侵权责任人的，可以线路产权人为被告，也可以线路运营人（各铁路局）为被告。实际的责任主体可待受理后查明后再行确定。理由为一是原告的证明责任不宜太高。因为高铁公司和铁路局的合同系内部关系，普通受害人很难了解；以及运营事故的责任划分需专业人士才能确定。要求原告在阶段查清并确定准确的被告，过于苛严。二是单方的审查程序，要求仅对原告是否适格进行审查；而被告是否适格，非审查之责。
二、货物运输合同的认定
铁路单纯的货物站到站的运输业务已经萎缩，取而代之的是货物运输加门到站、站到门的短途运输服务。这种经营模式类似于快递物流业务，如何区分？能否认定为货物运输合同或是多式联运合同？是否适用铁路专属管辖？这些在实务中都存在争议。
1、与普通快递的区别
铁路货物运输的运营模式随着市场需求的变化，已由传统的站到站运输模式，逐步转变为门到门的快递物流模式，即铁路运输加陆路短途运输服务模式。承运人不仅提供铁路运输服务，还提供包括门到站、站到门的发送和到达等综合服务。虽然它采用统一的快递运单，提供门到门、点对点式的服务，但它有别于普通快递业务：铁路运输是铁路运输企业作为合同的承运人，提供的运输服务。它附加提供的站到门，门到站的接取送达服务，是对其运输业务的一种延伸服务，而非一般的快递业务。这种情况下，即便采取了铁路货运方式，也无法认定为铁路运输合同。因为快递公司本身并非实际的铁路承运人，它也不对客户承担铁路运输承运人义务。
2、短途运输服务的认定
这种夹杂站到门、门到站的运输能否认定为铁路与公路的多式联运合同？还是单纯认定为铁路运输合同纠纷，适用铁路专属管辖规定？
经过调研，我院认为应为铁路运输合同，属于专属管辖范畴。一是从这类合同约定的法律适用上看，属于铁路运输合同纠纷。这类合同约定的索赔时效、赔偿标准均为铁路货规、铁路保价等铁路运输相关的法律法规规定的内容，由此看出这类纠纷有较强的铁路专业性，铁路具备审理此类案件的专业优势。二是从运营模式上看，它属于铁路行李、包裹运输加铁路的延伸服务。属于专门管辖。铁路延伸服务中的发送、到达的综合服务包括货物的短途运输。这种门到站、站到门的揽货、送货服务并非是短途的公路运输，而是铁路货物运输以外的延伸服务项目。铁路货物运输与铁路延伸服务都属于铁路专门管辖范围。三是适应市场变化的需求。目前，铁路企业在货运改革中，为了更好的适用市场需求，货运模式将从传统的“站到站”的运营模式，逐步改变为这种“门到门”的运营模式。近期，铁道主管部门进行运价调整，延伸服务等辅业回归主业等改革计划也在逐步推行。由于立法滞后性，使得法律意义上的铁路货运运输概念，远离现实的铁路货运业务。从能动司法的角度考虑，将其认定为铁路货物运输合同，更符合经济社会发展的需要。
三、铁路企业的认定标准
“新规定”里都有铁路运输企业的概念。按照2020年修订的《铁路法》的规定：本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。而今铁路分局已撤销，铁路运输企业由国家出资到与地方合资等多种形式，数量也不仅止于十八个铁路局。如何界定铁路运输企业，成为适用上述规定的前提。
铁路法明确规定铁路包括国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线，专用铁路兼办公共旅客、货物运输营业的，适用该法中关于铁路运输企业的规定。随着铁路逐步发展，国有独资的铁路经营模式已逐步被合资铁路、地方铁路公司等模式所替代。铁路运输企业的认定标准亦应适应时代的变迁。因此，从事公共旅客、货物运输业务的国有铁路、地方铁路、专用铁路和合资铁路，都应视为铁路运输企业。
关于铁路运输企业的认定标准问题，应以营业执照上是否记载从事“公共铁路客货运输”的特许经营范围为准。按照特许经营的相关规定，从事铁路客货运输必须经国家铁路局相关部门许可，工商部门才能予以登记，因此立案时以此为标准判定铁路运输企业即可。
四、延伸服务合同的经营主体和经营范围
1、铁路运输延伸服务的经营主体
关于铁路运输延伸服务的经营主体问题，有两种观点：一种观点认为延伸服务的主体应当是铁路运输企业，在其承运义务之外，提供延伸服务；另一种观点认为无论从事延伸服务的主体是否为铁路运输企业，只要它从事的业务是铁路延伸服务，就可认定是铁路延伸服务合同，属于专属管辖。
铁中院调研组倾向于第二种意见：一是铁路专属管辖实为一种事物管辖，即以案件性质不同而确定的专业审理的管辖制度。铁路延伸服务是从属于铁路运输的一种服务业务，应以其案件性质来确定由铁路专属管辖，而非以从业主体是否为铁路企业来界定。二是铁路市场化经营后，运输主业从事延伸服务的情况并不多见，更多是铁路多种经营企业（非铁路运输企业），甚至是社会上依法成立的法人企业从事该项活动。限定主体要件，不符合市场的现实状况。三是依照1998年国家发展计划委员会办公厅关于执行《铁路货物运输延伸服务收费管理办法》有关问题的通知第二条规定，铁路延伸服务经营主体为：铁路运输主业、铁路多种经营企业或社会依法成立的企业法人向货主提供延伸服务的，均属铁路货物运输延伸服务经营主体，延伸服务的经营者。
2、铁路延伸服务的范围
铁路延伸服务的范围除代办托运、包装整理、仓储保管、接取送达外，还应当包括《国家发展计划委员会办公厅关于执行〈铁路货物运输延伸服务收费管理办法〉有关问题的通知》中规定的具体服务项目，包括：
（1）发送综合服务；
（2）到达综合服务；
（3）仓储保管；
（4）篷布服务；
（5）代货主清运、销纳车辆、集装箱及货位垃圾；
（6）代购、代加工装载加固材料；
（7）代货主对货物进行包装；
（8）代办货物一关三检手续。
五、铁路及其附属设施的建设施工合同相关问题
与铁路及其附属设施的建设施工有关的合同纠纷中，有两点需要明确：一是“铁路及其附属设施”如何理解；二是“有关的合同纠纷”包括哪些。
1、铁路及其附属设施
目前，尚未查到有关“铁路及其附属设施”的明文规定，从专业概念上讲，铁路应当包括铁路线、桥、隧、站，铁路道床、路基，以及铁路电气化铁路的牵引供电，电力、给水、安全保护（警示标志、限高架、自动报警装置）等固定设施，还应包括为满足检修需要，建立的检修基地，设置检修、试验设备（包括检查车、试验车）、运输工具、生产辅助车间和必要的生产房屋。
铁路的附属设施无法用列举的方式穷尽，我们建议设立一个判断标准，即保证铁路运输生产安全、防灾的设备及房屋建筑设施等应认定为铁路附属设施。
2、与建设施工有关的合同纠纷
与建设施工有关的合同纠纷是否包括铁路建设前期的咨询、压矿、拆迁安置等合同？建设中的材料的采购，设备、场地的租赁，建筑用工等劳务合同，以及后期的环评等合同都可视为“有关”？
一种意见认为应狭义理解“有关的合同”，应以最高院案由规定范围为限。其他类合同都不应认定为“与建设施工有关的合同”。

[律师回复] 铁路抢险工程毁坏农民的山林赔付标准，按照当地最新标准计算补偿金

[律师回复] 对于是否可以协议约定铁路法院管辖这个问题，解答如下, 能否协议约定铁路管辖
因铁路合同纠纷提起的诉讼，由运输始发地、目的地或者被告住所地人民管辖。
因铁路事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民管辖。
相关知识：
按法律规定，只要符合法律规定，合同是可以约定管辖的。但是不是在合同法内规定，而是在民事诉讼法中进行规定。
《中华人民共和民事诉讼法》第三十四条合同或者其他财产权益纠纷的当事人可以书面协议选择被告住所地、合同履行地、合同签订地、原告住所地、标的物所在地等与争议有实际联系的地点的人民管辖，但不得违反本法对级别管辖和专属管辖的规定。
一、涉高铁等合资铁路的纠纷中被告如何确定
高铁等合资铁路与传统国有铁路不同，其运营是与沿线铁路局签订委托运输管理协议来运作的。委托运输导致产权（高铁公司）与经营权（各铁路局）分离。而各条线路的委托运输管理协议中约定的责任承担方式各有不同。这就导致高铁等合资公司发生合同或侵权纠纷时，究竟谁为合同纠纷的责任主体，谁为侵权纠纷的责任主体，谁是适格的被告存在争议？
我院经过调研认为合同纠纷应以合同相对方作为被告。如旅客运输合同，以受托经营管理高铁的各铁路局为被告。理由为一是操作便捷，便利原告。具体的纠纷责任主体，需依据高铁等合资公司与受托铁路局的委托经营管理合同来判定。而各高铁公司与铁路局的内部的合同约定是铁路内部文件，受诉都无法全面掌握情况，很难要求原告时举证。证据门槛太高，不便利诉讼。同时，受托铁路局了解运营情况，更便利证据收集与取得；二是均衡各铁路的案件受理数量，更有效统筹安排司法资源；三是各铁路局作为受托经营管理人，是高铁客运合同的实际承运人，即合同缔结者。从合同相对性的角度讲，由其作为被告，于法有据。
对于涉及高铁等合资铁路的侵权纠纷，在阶段，如果原告可以明确责任人的，就直接列责任人为被告。如不能明确侵权责任人的，可以线路产权人为被告，也可以线路运营人（各铁路局）为被告。实际的责任主体可待受理后查明后再行确定。理由为一是原告的证明责任不宜太高。因为高铁公司和铁路局的合同系内部关系，普通受害人很难了解；以及运营事故的责任划分需专业人士才能确定。要求原告在阶段查清并确定准确的被告，过于苛严。二是单方的审查程序，要求仅对原告是否适格进行审查；而被告是否适格，非审查之责。
二、货物运输合同的认定
铁路单纯的货物站到站的运输业务已经萎缩，取而代之的是货物运输加门到站、站到门的短途运输服务。这种经营模式类似于快递物流业务，如何区分？能否认定为货物运输合同或是多式联运合同？是否适用铁路专属管辖？这些在实务中都存在争议。
1、与普通快递的区别
铁路货物运输的运营模式随着市场需求的变化，已由传统的站到站运输模式，逐步转变为门到门的快递物流模式，即铁路运输加陆路短途运输服务模式。承运人不仅提供铁路运输服务，还提供包括门到站、站到门的发送和到达等综合服务。虽然它采用统一的快递运单，提供门到门、点对点式的服务，但它有别于普通快递业务：铁路运输是铁路运输企业作为合同的承运人，提供的运输服务。它附加提供的站到门，门到站的接取送达服务，是对其运输业务的一种延伸服务，而非一般的快递业务。这种情况下，即便采取了铁路货运方式，也无法认定为铁路运输合同。因为快递公司本身并非实际的铁路承运人，它也不对客户承担铁路运输承运人义务。
2、短途运输服务的认定
这种夹杂站到门、门到站的运输能否认定为铁路与公路的多式联运合同？还是单纯认定为铁路运输合同纠纷，适用铁路专属管辖规定？
经过调研，我院认为应为铁路运输合同，属于专属管辖范畴。一是从这类合同约定的法律适用上看，属于铁路运输合同纠纷。这类合同约定的索赔时效、赔偿标准均为铁路货规、铁路保价等铁路运输相关的法律法规规定的内容，由此看出这类纠纷有较强的铁路专业性，铁路具备审理此类案件的专业优势。二是从运营模式上看，它属于铁路行李、包裹运输加铁路的延伸服务。属于专门管辖。铁路延伸服务中的发送、到达的综合服务包括货物的短途运输。这种门到站、站到门的揽货、送货服务并非是短途的公路运输，而是铁路货物运输以外的延伸服务项目。铁路货物运输与铁路延伸服务都属于铁路专门管辖范围。三是适应市场变化的需求。目前，铁路企业在货运改革中，为了更好的适用市场需求，货运模式将从传统的“站到站”的运营模式，逐步改变为这种“门到门”的运营模式。近期，铁道主管部门进行运价调整，延伸服务等辅业回归主业等改革计划也在逐步推行。由于立法滞后性，使得法律意义上的铁路货运运输概念，远离现实的铁路货运业务。从能动司法的角度考虑，将其认定为铁路货物运输合同，更符合经济社会发展的需要。
三、铁路企业的认定标准
“新规定”里都有铁路运输企业的概念。按照2020年修订的《铁路法》的规定：本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局。而今铁路分局已撤销，铁路运输企业由国家出资到与地方合资等多种形式，数量也不仅止于十八个铁路局。如何界定铁路运输企业，成为适用上述规定的前提。
铁路法明确规定铁路包括国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线，专用铁路兼办公共旅客、货物运输营业的，适用该法中关于铁路运输企业的规定。随着铁路逐步发展，国有独资的铁路经营模式已逐步被合资铁路、地方铁路公司等模式所替代。铁路运输企业的认定标准亦应适应时代的变迁。因此，从事公共旅客、货物运输业务的国有铁路、地方铁路、专用铁路和合资铁路，都应视为铁路运输企业。
关于铁路运输企业的认定标准问题，应以营业执照上是否记载从事“公共铁路客货运输”的特许经营范围为准。按照特许经营的相关规定，从事铁路客货运输必须经国家铁路局相关部门许可，工商部门才能予以登记，因此立案时以此为标准判定铁路运输企业即可。
四、延伸服务合同的经营主体和经营范围
1、铁路运输延伸服务的经营主体
关于铁路运输延伸服务的经营主体问题，有两种观点：一种观点认为延伸服务的主体应当是铁路运输企业，在其承运义务之外，提供延伸服务；另一种观点认为无论从事延伸服务的主体是否为铁路运输企业，只要它从事的业务是铁路延伸服务，就可认定是铁路延伸服务合同，属于专属管辖。
铁中院调研组倾向于第二种意见：一是铁路专属管辖实为一种事物管辖，即以案件性质不同而确定的专业审理的管辖制度。铁路延伸服务是从属于铁路运输的一种服务业务，应以其案件性质来确定由铁路专属管辖，而非以从业主体是否为铁路企业来界定。二是铁路市场化经营后，运输主业从事延伸服务的情况并不多见，更多是铁路多种经营企业（非铁路运输企业），甚至是社会上依法成立的法人企业从事该项活动。限定主体要件，不符合市场的现实状况。三是依照1998年国家发展计划委员会办公厅关于执行《铁路货物运输延伸服务收费管理办法》有关问题的通知第二条规定，铁路延伸服务经营主体为：铁路运输主业、铁路多种经营企业或社会依法成立的企业法人向货主提供延伸服务的，均属铁路货物运输延伸服务经营主体，延伸服务的经营者。
2、铁路延伸服务的范围
铁路延伸服务的范围除代办托运、包装整理、仓储保管、接取送达外，还应当包括《国家发展计划委员会办公厅关于执行〈铁路货物运输延伸服务收费管理办法〉有关问题的通知》中规定的具体服务项目，包括：
（1）发送综合服务；
（2）到达综合服务；
（3）仓储保管；
（4）篷布服务；
（5）代货主清运、销纳车辆、集装箱及货位垃圾；
（6）代购、代加工装载加固材料；
（7）代货主对货物进行包装；
（8）代办货物一关三检手续。
五、铁路及其附属设施的建设施工合同相关问题
与铁路及其附属设施的建设施工有关的合同纠纷中，有两点需要明确：一是“铁路及其附属设施”如何理解；二是“有关的合同纠纷”包括哪些。
1、铁路及其附属设施
目前，尚未查到有关“铁路及其附属设施”的明文规定，从专业概念上讲，铁路应当包括铁路线、桥、隧、站，铁路道床、路基，以及铁路电气化铁路的牵引供电，电力、给水、安全保护（警示标志、限高架、自动报警装置）等固定设施，还应包括为满足检修需要，建立的检修基地，设置检修、试验设备（包括检查车、试验车）、运输工具、生产辅助车间和必要的生产房屋。
铁路的附属设施无法用列举的方式穷尽，我们建议设立一个判断标准，即保证铁路运输生产安全、防灾的设备及房屋建筑设施等应认定为铁路附属设施。
2、与建设施工有关的合同纠纷
与建设施工有关的合同纠纷是否包括铁路建设前期的咨询、压矿、拆迁安置等合同？建设中的材料的采购，设备、场地的租赁，建筑用工等劳务合同，以及后期的环评等合同都可视为“有关”？
一种意见认为应狭义理解“有关的合同”，应以最高院案由规定范围为限。其他类合同都不应认定为“与建设施工有关的合同”。

[律师回复] 路局领导要求，企业每名从业人员要充分认识修订出台劳动合同管理办法的重要意义，严格遵守，认真履行劳动合同规定的双方权责、义务，实现维护企业发展与维护职工利益的高度统一。要加强正面引导，做好宣传解读，引导各级管理者规范管理行为，引导广大职工正确理解，增强遵法守法、依法办事的自觉性，维护劳动合同的严肃性、权威性，为企业的改革发展提供法制保证。各级管理人员要加强对新办法的学习，吃透精神、把握实质，提高分析解决问题的能力和水平。对可能出现的问题，要超前预想，制定预案，运用案例分析、政策答疑等方式做好培训，保证新办法积极稳妥推进。职能部门要加强指导，把工作做实做细做到位，确保劳动合同管理办法顺利实施。关于济南铁路局劳动合同的相关资料

[律师回复] 你好，关于上述的问题，解答如下, 铁路运输优：运输速度快，运输能力大，在运输的过程中所受到的自然环境的因素的影响较少。通用性好，既可客运也可货运，时间的准确性高。运输成本比较低。缺：缺少了灵活性，只能按照规定的轨道走，单条铁路的建造成本高，建造的周期也很长。公路运输优：在近距离的条件下，公路运输可以实现“门到门”的服务，而且运输速度也比较快；公路运输可以根据需要，灵活制定运输时间表，对货物的损耗小。缺：运输能力小，运输耗能量高，运输成本高，不太适合大量的运输。在进行长距离运输时产生的运费高。容易受环境，气候的影响。综合来看，公路适合短途的客运，货运。可以和其他运输方式相结合，联运。海洋运输优：在运输中，水路运输的能力最大，运输的通用能力也很好，运输效率高，因为水路运输的运载量比较大，所以，它的劳动生产率也比较高。建设投资成本低，平均运距长。缺：受自然条件的影响较大，运输速度在运输中是最慢的，货物的装卸成本高综合来看，水路运输适合运距长，运量大，时间上要求不高的货物运输。

[律师回复] 2008年5月入职，合同签3年，到2011年4月。2009年7月参加培训，花费9000元，签订培训协议，延长服务期2年，至2013年4月。2010年12月辞职，根据《劳动合同法》应支铁路局培训协议违约金

[律师回复] 多少钱根据情况而定。丧命后能够领丧葬费和抚恤金。原来所缴保费，个人账户部分能够全部返还，身故前的医疗花费能够按限定报销。带户籍地派出所出具的丧命证明、社保卡，到参保地社保局申请退社保金。原参保交纳社保人的供养的亲属或继承人可享受如下待遇：
（一）领取参保交纳人的个人帐户积累余额；
（二）丧葬补贴费：为其丧命时本市上年度在任工人月平均薪水的3倍；
（三）一次性抚恤金：供养亲属为1人、2人、3人及3人以上的，分别按市上年度在任工人月平均薪水的6倍、9倍、12倍支付。

[律师回复] 辽宁省凤城市铁路家属房，铁路加宽要拆迁，可以要求按照当地最新标准计算补偿金

[律师回复] 解答如下, 旅客乘车不符合条件时，铁路如何处理针对不同的情形，对不符合乘车条件的旅客，铁路有三种处理方式。有的核收手续费，有的补票加上核收手续费，有的还要加收已乘区间应补票价50%的票款。下面由的编辑为您介绍。针对不同情形，对不符合乘车条件的旅客，铁路有三种处理方式：
一、按规定补票，核收手续费，加收已乘区间应补票价50%的票款，并有权对其身份进行登记。包括：
(1)无票乘车的。持失效、伪造、涂改车票乘车或者持站台票上车在开车20分钟后仍不声明的，按无票处理。其中对持伪造、涂改车票的，送交公安部门处理。
(2)持用低等级的车票乘坐高等级列车、铺位、座席的。
(3)旅客持儿童票、学生票、残疾军人票没有规定的减价凭证或不符合减价条件时，按照全价票价补收票价差额。
二、按规定补票，核收手续费。包括：
(1)应买票而未买票以及身高超过1.5米使用儿童票乘车的儿童。
(2)持站台票上车送客未下车但及时声明并于前方停车站下车的。
(3)主动补票或者经站、车同意上车补票的。
三、只核收手续费。包括：(1)旅客在票面指定的日期、车次开车前乘车的，应补签。(2)旅客所持车票日期、车次相符但未经车站剪口的，应补剪。(3)持通票的旅客中转换乘应签证而未签证的，应补签。实行车票实名制时，票、证、人不一致或无法出示有效身份证件原件的旅客，不得进站乘车(无法出示有效身份证件原件的旅客，应到车站铁路公安制证口办临时乘车身份证明明后，方可进站乘车)。列车验票时，同时核对旅客、其所持车票及票面所载的有效身份证件原件。票、证、人不一致的，按无票处理。成年人持儿童票的，视为票、证、人不一致。

[律师回复] 你好，关于上述的问题，解答如下, 铁路运输优：运输速度快，运输能力大，在运输的过程中所受到的自然环境的因素的影响较少。通用性好，既可客运也可货运，时间的准确性高。运输成本比较低。缺：缺少了灵活性，只能按照规定的轨道走，单条铁路的建造成本高，建造的周期也很长。公路运输优：在近距离的条件下，公路运输可以实现“门到门”的服务，而且运输速度也比较快；公路运输可以根据需要，灵活制定运输时间表，对货物的损耗小。缺：运输能力小，运输耗能量高，运输成本高，不太适合大量的运输。在进行长距离运输时产生的运费高。容易受环境，气候的影响。综合来看，公路适合短途的客运，货运。可以和其他运输方式相结合，联运。海洋运输优：在运输中，水路运输的能力最大，运输的通用能力也很好，运输效率高，因为水路运输的运载量比较大，所以，它的劳动生产率也比较高。建设投资成本低，平均运距长。缺：受自然条件的影响较大，运输速度在运输中是最慢的，货物的装卸成本高综合来看，水路运输适合运距长，运量大，时间上要求不高的货物运输。

[律师回复] 留置送达，是指受送达人无理拒收诉讼文书时，送达人依法将诉讼文书放置在受送达人的住所并产生送达的法律效力的送达方式。《民事诉讼法》第79条规定：“受送达人或者他的同住成年家属拒绝接受诉讼文书的。送达人应当邀请有关基层组织或者所在单位的代表到场，说明情况，在送达回证上记明拒收事由和日期，由送达人、见证人签名或者盖章，把诉讼文书留在受送达人的住所，即视为送达。”根据《意见》第82、83、84条的规定，有关基层组织或所在单位的代表及其他见证人不愿在送达回证上签字或盖章的，南京铁路法院判决书由送达人在送达回证上记明情况，把送达文书留在受送达人住所，即视为送达。但调解书应当直接送达当事人本人，不适用留置送达。

[律师回复] 铁路征收怎么补偿首先要看征收的是房屋还是土地。房屋征收与土地征收适用的法律法规不同，补偿方式不同。
按照集体土地上房屋征地拆迁适用的法律是《土地管理法》及各地政府依据该法制定的征地拆迁补偿办法。补偿标准原则上是不得降低原有生活水平，短期生活有改善，长远生活有保证。同时要根据房屋的建筑结构和修建年代、地理位置和用途进行综合考量。还要结合政府的安置方式来区别计算。按照产权置换的，应该给予合理面积和装修费补偿、搬迁费补助、过渡费；按照划地重建的，应该给予重置成新价补偿（本地修建原有规模房屋所需要的费用）、装修费和搬迁补助、过渡费；按照纯货币补偿的，应该给予附近城镇的商品房均价的补偿。
依照土地管理法第四十八条，征收土地应当依法及时足额支付土地补偿费、安置补助费以及农村村民住宅、其他地上附着物和青苗等的补偿费用，并安排被征地农民的社会保障费用。征收农用地的土地补偿费、安置补助费标准由省、自治区、直辖市通过制定公布区片综合地价确定。制定区片综合地价应当综合考虑土地原用途、土地资源条件、土地产值、土地区位、土地供求关系、人口以及经济社会发展水平等因素，并至少每三年调整或者重新公布一次。